U blizini Balkana gradi se tunel koji će skloniti milione vozila sa ceste

Francuska i Italija su dvije najveće ekonomije na planeti i nalaze se jedna pored druge. Ali uprkos tome, i činjenici da su obje države dio Evropske unije, kretanje ljudi i robe između njih nije baš jednostavno.

I to je zbog Alpa. To je teško mjesto za izgradnju ceste, a kamoli željeznice, zbog čega se 92% teretnog prometa između Italije i Francuske preko ovih planina obavlja kamionima.

Putovanje vozom znači sporo putovanje prugom, izgrađenom u 19. vijeku, punom vijugavih krivina i strmih padina.

Upravo zbog toga na pola puta između Lyona i Torina, preko francusko-italijanske granice, gradi se najduži jednosmjerni željeznički tunel na svijetu (57,5 km).

Brzi put

Zahvaljujući baznom tunelu Mont Canis, kako je poznat, vrijeme putovanja između dva grada bit će smanjeno sa tri sata i 47 minuta na samo jedan sat i 47 minuta, prenosi Euronews.

Naravno, nije stvar samo u brzini. Nakon što nova željeznička pruga bude završena, vožnja automobilom više neće biti najbolji način da se stigne od tačke A do tačke B.

Očekuje se da će taj cestovni i željeznički promet postati mnogo uravnoteženiji - doslovno 50-50.

To će svake godine ukloniti milion teških vozila s cesta ili je barem to cilj. Ako se to postigne, to bi značilo godišnje smanjenje od milion tona CO2, što je otprilike isto kao što 400.000 domova proizvede svakih 12 mjeseci.

Teretni vozovi će moći prevoziti 2.000 tona umjesto 700 kao što mogu sada, a za putnike će biti 22 željezničke linije na duge relacije svaki dan. To je više u odnosu na šest koliko ih trenutno ima.

Francuska i Italija neće biti jedine zemlje koje će imati koristi od ovog projekta. Nova linija će popuniti ključnu prazninu u Mediteranskom koridoru Transevropske transportne mreže, prenosi WebuildGroup.

Staromodni način

To će putovanje između istoka i zapada Evrope učiniti mnogo lakšim, podstičući ekonomski rast i pomažući održivosti. Ali prije nego što taj san postane stvarnost, postoji nekoliko izazova koje treba savladati.

Na početku baznog tunela Mont Cenis, na francuskoj strani, vozovi će ulaziti kroz pravougaoni tunel koji je izgrađen metodom iskopa, a zatim će ući u dio dug 3 km koji prolazi kroz posebno tešku geološku strukturu.

Testovi su pokazali da je tlo ovdje puno ispucalih i smicanih stijena, što je značilo da su ovaj dio morali uraditi na staromodni način.

Mislimo na tradicionalnu metodu tuneliranja, poznatu i kao bušenje i miniranje. To, kao što i samo ime govori, uključuje bušenje i miniranje kroz stijenu.

Odličan posao

Sasvim je jednostavno. U osnovi izbušite rupe u krugu, napunite ih eksplozivom, pritisnete veliko crveno dugme i raznesete ih.

Zatim, kamionima uklonite ruševine s puta, postavite čelična rebra kako biste ojačali stijenu oko sebe, a zatim to poprskate špricanim betonom, koji je neka vrsta mješavine prskanog betona.

Još jedna stvar koja je vrlo vidljiva je koliko sve postane vlažno prije nego što se dio tunela potpuno hidroizoluje. Na nekim mjestima izgleda kao mnogo, ali nikada dovoljno da zabrine one koji su zaduženi za izgradnju.

„U Alpama se suočavamo s prodiranjem vode, što je normalno. To nije loše za nas jer imamo velike udaljenosti za logistiku i volimo vodu na površini kako bismo izbjegli probleme s prašinom, što je ozbiljan problem za zdravlje i sigurnost“, rekao je Alexander Heim, voditelj projekta u izvođaču radova Implenia.

"Dakle, u osnovi, voda nam je dobra. Vodu koje je previše, pumpamo. Imamo različite sisteme za pumpanje, ispuštamo je u postrojenje za prečišćavanje, recikliramo je i ponovo je koristimo na frontu za proces bušenja i iskopavanja".

Željeznička pruga će biti duga 270 kilometara. 70% njene dužine prolazi kroz Francusku, a 30% kroz Italiju. Podijeljena je na tri glavna dijela.

Tu je prekogranični dio koji se sastoji od glavnog baznog tunela i dijelova s ​​obje strane koji su povezani s postojećom željezničkom prugom.

Taj dio projekta nadgleda Tunnel European Lyon Torino ili TELT. To je javni promoter zadužen za izgradnju i upravljanje, s vlasništvom podijeljenim 50-50 između francuske i italijanske države.

Zatim imate segmente koji će voditi do dva grada, koji uključuju još nekoliko tunela, iako mnogo, mnogo kraćih.

Obim zadatka

Ukupno, prekogranična dionica ima 162 kilometra galerija i tunela, uključujući pristupna okna i sigurnosne obilaznice. Preko četvrtine tunela - gotovo 50 kilometara - sada je završeno.

Bazni tunel počinje u Saint-Jean-de-Maurienneu, a završava u Susi. 45 kilometara se nalazi na francuskom tlu - ili bolje rečeno u francuskom tlu - a preostalih 12,5 kilometara je u Italiji.

A budući da će vozovi morati putovati u oba smjera, zapravo postoje dva metroa, jedan na sjevernoj i jedan na južnoj strani.

Ima mnogo toga za uraditi, zbog čega će, kada gradnja bude u vrhuncu, oko 4.000 radnika biti uključeno u ovaj projekat na više lokacija.

Dakle, u godinama koje dolaze, ako biste putovali vozom od Lyona do Torina, Saint-Jean-de-Maurienne bi bio posljednje mjesto koje biste vidjeli od Francuske - posljednje mjesto koje biste vidjeli dnevnu svjetlost - prije nego što biste se spustili dolje i odlazili duboko pod zemlju.

Ovdje već postoji prilično velika željeznička stanica, ali će je zamijeniti mnogo veća međunarodna. Ista je priča i na drugom kraju u Italiji.

Mirna, tiha dolina poput ove postat će dom jednog od najvažnijih infrastrukturnih projekata na ovom kontinentu.

(Ne baš tako) dosadna metoda

Ta metoda bušenja i miniranja koristi se samo za iskopavanje oko četvrtine ukupnog tunela. Za ostatak je potrebna druga tehnika, vjerovatno čak i dramatičnija.

Ukupno će sedam mašina za bušenje tunela raditi ispod Alpa istovremeno. Jedna od njih, prva, nazvana Viviana, započela je svoje putovanje u septembru 2025. godine.

Njegov zadatak je iskopati dionicu od 9 km cijele rute. To je dio između Saint Martin-La-Portea i La Praza.

Pristupni tuneli su već izgrađeni na obje ove lokacije, tako da je sada potrebno da se spoje, što, kao što ste možda pretpostavili, nije tako jednostavno kao što zvuči.

Na čelu mašine, 61 rezač razbija stijenu dok se mašina kreće kroz planinu. Glava rezača je pričvršćena za dio na prednjoj strani, koji je poznat kao štit.

Ovo je transportovano u tunel pod uglom od 90 stepeni u odnosu na smjer u kojem je trebalo da se kreće. To je značilo da je moralo biti rotirano prije nego što se ostatak TBM-a mogao u potpunosti pričvrstiti.

Polaganje temelja

Jer nije sve u bušilici koja vrši kopanje. Iza glave rezača, drugi dio sistema postavlja betonske segmente koji formiraju oblogu tunela, dajući mu dodatnu stabilnost.

TELT je postavio cilj da izlije 100.000 ovih segmenata, debljine 50 centimetara i ojačanih armaturom. Osam njih formira jedan prsten.

Još dalje, niz prikolica pomaže u prenosu iskopane zemlje i kamenja nazad na površinu pomoću transportne trake.

Više od polovine tog materijala se ponovo koristi na istom projektu. Dio toga je u oblogama tunela, ali također pronalazi put do željezničkih nasipa i novih željezničkih stanica.

Dakle, radi mnogo više od pukog kopanja velike rupe. U suštini je kao ogromna mobilna fabrika, zbog čega je potreban cijeli tim za upravljanje. Postoji 15 ljudi koji rade zajedno kako bi upravljali i nadgledali različite funkcije ove mašine.

Izgradnja baznog tunela nije samo bušenje u paralelnim linijama. Sjeverna i južna cijev su povezane na nekoliko tačaka.

Na svakih 333 metra naći ćete mali prolaz koji spaja dvije strane glavnog tunela.

Koristit će se za održavanje i puteve za evakuaciju u slučaju da jedan od tunela bude potrebno evakuirati.

Ali problem s izgradnjom tako dugog tunela i njegovim prolaskom kroz podnožje planine je nesigurna geologija.

Forza Italia

Dok se većina aktivnosti na ovom projektu odvijala u Francuskoj, stvari su počele da se ubrzavaju i na italijanskoj strani.

U toku su pripreme za objekte koji će se baviti izradom segmenata tunela, kao i obradom iskopanog materijala.

Također, u toku je i izgradnja nove raskrsnice na nadzemnoj autocesti u Chiomonteu, koju će vozila koristiti za pristup lokacijama.

Jedna stvar koju ne možete a da ne primijetite kod ove megagradnje je da se dešava u zapanjujuće lijepoj, mirnoj i spokojnoj dolini.

Ali to neće biti slučaj još dugo, i zbog toga su mnogi mještani ovdje bili protiv željeznice.

Od samog početka, projekat se suočava s negativnim reakcijama protestnih grupa koje žele zaustaviti njegov napredak.

U 2023. godini više od 3.000 demonstranata se okupilo na području u kojem se sada nalazim, što je rezultiralo povredama i učesnika i policije.

Nezadovoljni su štetom po okoliš koju smatraju da će novi tunel uzrokovati, posebno jer već postoji željeznička pruga koja povezuje Lyon i Torino.

Dakle, drugim riječima, oni smatraju da to zapravo nije potrebno. To je uprkos tome što je nova linija mnogo brža, obećava ekološke koristi i ima manju ranjivost na daljnja klizišta.

Cijena

Troškovi svega ovoga su još jedna bolna tačka za mnoge ljude. Trenutne procjene pokazuju da cijena prekogranične dionice iznosi nešto više od 11 milijardi eura.

Gotovo polovina toga (40%) pokriva se finansiranjem EU, dok Italija osigurava veći dio preostalog novca - 35% u odnosu na 25% Francuske.

To je uglavnom zato što je unaprijed uložila više sredstava nego Francuska, ali i zato što je italijanska strana složenija.

Teren je teži, pristupni putevi su teži, zaista je mnogo teže uprkos tome što je kraće.

Što se tiče cijele željeznice, predviđa se da će koštati otprilike 25 milijardi eura. Dionice od Saint-Jean-de-Mauriennea do Lyona i od Suse do Torina platit će njihove zemlje, uz moguće sufinansiranje od EU do 50%.

Kada danas posjetite ovo mjesto, jasno možete vidjeti da je ovo megagradnja u punom jeku. Ali to nije uvijek bio slučaj. Bilo je kašnjenja, protivljenja političara, kao i demonstranata, i finansijske neizvjesnosti uzrokovane prazninama u budžetu.

Kad se konačno završi ovaj projekat će zbližiti dvije ogromne zemlje. Skratit će vrijeme putovanja, uklonit će gotovo milion kamiona s cesta, smanjujući emisije. Utjecaj ovoga osjetit će milioni ljudi, daleko izvan onih koji zapravo koriste sam tunel.

Ovaj projekat zaista govori o onome najboljem što građevinarstvo može postići. Pokazuje šta možemo postići i nevjerovatan uticaj koji naš rad može imati.

┈➤ Program N1 televizije možete pratiti UŽIVO na ovom linku kao i putem aplikacija za Android /iPhone/iPad